Sonntag, 28. Februar 2016

Faktencheck zu Behauptungen von Ferlemann, Weil und Lies zu geplanten Autobahnen A39 und A20

- Zahlen und Fakten widerlegen die leere Ankündigungs- und Versprechungs-Rhetorik von Bundesverkehrs-Staatssekretär Ferlemann (CDU), Ministerpräsident Weil (SPD), Landesverkehrsminister Lies (SPD) und anderen -

„Die A39 ist drin“ – nämlich im Bundesverkehrswegeplan 2016 – 20130. Diese aktuelle Aussage von Staatssekretär Ferlemann (AZ Uelzen, 27.2.2016) mag Unkundige beeindrucken, sie ist aber eigentlich banal-selbstverständlich: Die A39 war ja schon seit 2003 im „Vordringlichen Bedarf“ des alten Bundesverkehrswegeplans – und wurde ja trotzdem nicht finanziert oder gar gebaut. Und das bisher nicht mal wegen ihres schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses und wegen der Konkurrenz anderer Verkehrsprojekte, sondern ganz einfach, weil die A39 wegen massiver Planungsprobleme in allen ihrer 7 Planungsabschnitte keine Baureife erreichte. Im neuen Bundesverkehrswegeplan wird die A39 also wieder im „Vordringlichen Bedarf“ stehen (so wie die A20 und ganz viele andere Straßenbauprojekte aus allen Bundesländern), allerdings – wegen massiver Umweltprobleme – nicht in der neu geschaffenen Kategorie „Vordringlicher Bedarf Plus“.  Und der „Vordringliche Bedarf“ wird auch diesmal mindestens doppelt so viele Straßenbauprojekte enthalten als finanzierbar sind – aber das kennt die nichtfinanzierte A39 ja schon aus den vergangenen 15 Jahren angeblicher „Vordringlichkeit“ …

Beim jüngsten Parlamentarischen Abend der A-39-lobbyistischen IHKs in Berlin (die IHK-Lobbyisten anderer, konkurrierender Autobahnpläne werden wohl eigene „Parlamentarische Abende“ veranstalten) behauptete Staatssekretär Ferlemann laut AZ Uelzen, die Finanzierung der A39 und auch die der Küstenautobahn A20 seien „gesichert“. Was für ein Unsinn: Ganz abgesehen davon, dass die Finanzierung mitnichten im Bundesverkehrswegeplan geregelt wird, sondern in Investitionsrahmenplänen und Bundeshaushaltsplänen – und auch abgesehen davon, dass weder A39 noch A20 derzeit und in den nächsten Jahren irgendwelche Aussichten auf Baureife haben – hier zur Ernüchterung die offiziellen Zahlen des derzeit noch gültigen Investitionsrahmenplans 2011 bis 2015 des Bundes:

Von 2011 bis 2015 gab der Bund für den Ausbau und den Neubau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen insgesamt 7,925 Mrd. Euro aus – also 1,6 Mrd. Euro jährlich.
 Davon erhält Niedersachsen – in Konkurrenz zu anderen Bundessländern – bisher und wohl auch künftig ein Zehntel, das wären also 0,16 Mrd. Euro jährlich. Legt man das bisherige Verhältnis der Ausbau- und Neubauausgaben zwischen Bundesstraßen einerseits  und Autobahnen andererseits in Niedersachsen zugrunde, dann verbleiben für Neu- und Ausbau der Autobahnen noch jährlich etwa 0,09 Mrd. Euro. Zieht man davon die geplanten Ausbau-Maßnahmen bei Autobahnen ab, so verbleiben für den Neubau von niedersächsischen Autobahnen noch etwa 0,05 Mrd. Euro jährlich. Das wären in den 15 Jahren des kommenden Bundesverkehrswegeplans also etwa 0,75 Mrd. Euro. Das derzeit offiziell genannte Investitionsvolumen beträgt für die A39 ca. 1,1 Mrd. Euro (Angaben 2012) und für die A20  ca. 1,3 Mrd. Euro (Angaben 2009) plus Kosten des Elbtunnels von 1,5 Mrd. Euro (Bundesrechnungshof 2014). Legt man die im jetzigen Investitionsrahmenplan angesetzte Baukostensteigerung auch für die kommenden Jahre zugrunde, dann erhöhen sich diese Kosten von 3,9 Mrd. Euro auf ca. 7 bis 8 Milliarden EuroZur Erinnerung: Niedersachsen kann nur etwa 0,05 Euro jährlich hierfür vom Bund erwarten und binnen 15 Jahren etwa  0,75 Mrd. Euro – also etwa ein Zehntel der Summe - mit einer Deckungslücke zwischen Versprechungen und Realität von ca. 6 bis 7 Mrd. Euro…   
Die Grünen-Landtagsabgeordnete Janssen-Kucz verwies vor einiger Zeit sogar auf Zahlen des Bundesverkehrsministeriums,wonach alle 214 derzeit von Niedersachsen angemeldeten Straßenprojekte mit ihren Gesamtkosten von 12,2 Milliarden Euro beim gegenwärtigen Mitteleinsatz erst in 86 Jahren fertig würden.

Total unwahrscheinlich bzw. unsinnig ist also die Hoffnung oder Behauptung, der Bund werde Niedersachsen – auf Kosten aller anderen Bundesländer so bedienen. Da helfen auch hergesuchte „Argumente“ wenig:  Ministerpräsident Weil hat offensichtlich seine neueste Rechtfertigung der A39 dem dünnen „Gutachten“ der niedersächsischen A-39-Lobby entnommen: „Die A39 stopfe „die Lücke zwischen den Boom-Regionen Hamburg und Wolfsburg/Braunschweig“ (LZ). Diese Höflichkeit gegenüber den IHK-Lobbyisten stößt sich allerdings hart an der Realität, denn Hamburg selber nennt  die A39 bei seinen Wunschprojekten eigentlich nie. Und auch VW gehört – trotz aller höflicher Unterstützung der IHK – mitnichten zu den Initiatoren der A 39. Die Positionierung Hamburgs zur A 39 entlarvt denn auch das Gerede zur „Anbindung des Hinterlands und zum Schulterschluss mit den Seehäfen“ (laut LZ Lüneburg „Schlagwörter des Abends“) als leere Behauptung, die zudem im Gegensatz zu den wirklichen Empfänger-Regionen der Seehäfen steht. Und weshalb eine derart ungewünschte und unnötige Transitautobahn den Regionen „im klassischen Transitland Niedersachsen“ (Weil) irgendwelche wirtschaftlichen Vorteile bringen soll, bleibt das Geheimnis von Herrn Weil. Alle Gutachten über Autobahn-Neubauten der letzten Jahrzehnte beweisen das genaue Gegenteil.         

Ähnlich kreativ ist auch die Antwort von SPD-Vertreter Weil auf den kritischen Hinweis der Landeszeitung Lüneburg zum „schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnis, dem schlechtesten von den Projekten in Deutschland“: Man könne solche Projekte heutzutage nicht mehr nur regional betrachten“ – man müsse „großräumig in Netzen denken“. Schön gesagt, aber dennoch falsch: Ganz abgesehen davon, dass die A39 aus gutem Grund nicht in den Transeuropäischen Netzen zu finden ist –der Bundesverkehrswegeplan rechnet bei der Ermittlung der Nutzen-Kosten-Verhältnisse aller Verkehrsprojekte solche großräumigen Effekte natürlich voll mit ein. Bei der A39 mit ihrem schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnis aber eben nicht – weil diese Effekte eben nicht vorhanden sind.        
Fazit: Alle Rederei von der Finanzierung und dem Bau einer A39 (und auch A20) entlarven sich bei näherer Betrachtung als leere Sprücheklopferei, Liebedienerei vor IHK-Lobbyisten und verantwortungslose Vorwahlkampf-Rhetorik.  

Auf die Spitze getrieben wird dies mit Ankündigungen über den angeblichen Baubeginn: bei der A 39 laut Ferlemann schon 2017/2018  -da wusste er wohl noch nichts vom aktuellen Scheitern der Planfeststellung im Bereich Lüneburg. Ministerpräsident Weil war da wohl schon besser informiert, trotzdem bleibt seine Aussage von „Baureife und Baubeginn der A 39 noch in diesem Jahrzehnt“ wohl eine leere Ankündigung. Landesverkehrsminister Lies äußert sich mit einer ähnlichen Mischung aus Plattitüde und Hoffnungen-Schüren: Demnach könne man bei der A 20 mit einem Baubeginn schon im Jahre 2021 rechnen“ – „wenn sich keine Verzögerungen ergeben“… Anmerkung: Bundesverkehrsminister Dobrindt wagte in einem Interview des Flensburger Tageblatts keine zeitliche Prognose…

Aber auch Herr Ferlemann, Herr Weil und Herr Lies lassen sich natürlich trotz allem den Rückzug offen, wenn – erwartungsgemäß – ihre Versprechungen nicht eintreten werden. „Das Geld ist da und manche Bundesländer sind dann stärker und andere schwächer bei der Umsetzung“, sagte dazu Enak Ferlemann laut AZ vieldeutig. „Bis die Lücke endgültig geschlossen und die A39 fertig ist, wird wohl noch viel Wasser die Ilmenau hinunterfließen“ (Weil).  Minister Lies (SPD) äußerte zum Jahreswechsel seine Hoffnung, in den Bundesverkehrswegeplan fänden auch die Autobahnen A20 (Küstenautobahn) und A39 Eingang „in den vordringlichen Bedarf plus“ –„damit auch sicher gebaut wird.“ Das heißt im Umkehrumschluss: Wenn A39 und A20 nicht in den „Vordringlichen Bedarf PLUS“ kommen (und das wird mit Sicherheit nicht der Fall sein), dann ist deren Finanzierung und deren Bau unsicher. Wir wagen sogar die Vorhersage, dass beide Nonsens-Projekte an fehlender Finanzierung scheitern werden – und notfalls auch durch Klagen.   
Deshalb scheint uns in diesem Falle der CDU-Bundestagsabgeordnete Pols aus Lüneburg wesentlich ehrlicher und realistischer:  Er erwartet laut LZ Lüneburg den Spatenstich der A 39 wenn überhaupt, dann in 7 bis 10 Jahren: „Der BVWP ist völlig überzeichnet, das muss man wissen, wir stehen in Konkurrenz, Und im Norden wird nur eine Autobahn realisiert. Schade, dass wir hintenrunterfallen, das wünsche ich mir natürlich gar nicht.“ Wir dagegen wünschen und erwarten mit guter Begründung, dass sowohl A39 als auch A20 als offensichtlich unsinnige Prestige- und Wahlkampfprojekte „hintenrunterfallen“ werden – zugunsten des Ausbaus bestehender, alternativer und regionaldienlicher Verkehrsprojekte.
Das ahnt offenbar auch Ministerpräsident Weil : Er mahnte auch eine sorgfältige Planung an, die auch bei Klagen vor Gericht standhalten müsse: „Denn es gibt bekanntlich eine fachlich versierte und sehr engagierte Minderheit gegen das Projekt“, sagte er mit Hinweis auf die „gut organisierten Autobahngegner“ in der Region. Skepsis kam laut AZ Uelzen beim Parlamentarischen IHK- Abend nach all den Reden und Versprechungen von Hubertus Kobernuss, Vizepräsident der IHK Lüneburg-Wolfsburg. „Wir sind absolut frustriert“, sagte der Spediteur aus Uelzen. Die A-39-Gegner sind nicht frustriert. Ganz im Gegenteil.  

Quelle: Pressemitteilung des Landesverbands Bürgerinitiativen Umweltschutz. Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen e.V. Regionalgruppe Ostheide - Eckehard Niemann, Varendorfer Str. 24 29553 Bienenbüttel

Mittwoch, 24. Februar 2016

Vernichtendes Urteil über die Qualität des A-39-Gutachtens von Wolfsburg AG und CIMA

Als „neuerlichen Tiefpunkt inhaltsleerer A-39-Propaganda“ bewertet der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz (LBU) das jüngst von der Wolfsburg AG präsentierte und vom CIMA-Institut für Regionalwirtschaft erstellte „Gutachten zur Bundesautobahn 39“. Die angebliche „Auseinandersetzung mit den vorgebrachten Contra-Argumenten“ der A-39-Gegner erfolge, so der LBU - auf einer erschreckend einseitigen und beliebigen Grundlage – nämlich im Wesentlichen von einigen Artikeln aus „Lüneburger Landeszeitung, Allgemeiner Zeitung Uelzen und Lünepost“. Ganz abgesehen von der generellen Kritik an der Berichterstattung dieser Medien, so LBU-Vertreter Eckehard Niemann, fehlten in dieser willkürlichen Auswahl sämtliche Zeitungen vom Süd- oder Ostteil der Trasse (Isenhagener Kreisblatt, Aller-Zeitung, Braunschweiger Zeitung, Volksstimme, Altmark-Zeitung etc. ). Die ausführlichen Argumentationspapiere und Broschüren der Bürgerinitiativen, deren umfassenden Bewertungen anlässlich von Erörterungsterminen oder die Darlegungen ihrer Rechtsanwälte fehlten im CIMA-Gutachten vollständig. Selbst die Auflistung einiger dieser Bürgerinitiativen gebe deren Namen nicht wichtig wieder. Angesichts der erschreckenden Schwäche dieses CIMA-Papiers sei es mehr als verständlich, dass deren Auftraggeber es bislang nicht im Internet veröffentlicht hätten.

Flach und falsch fallen laut LBU-Bewertung die Ausführungen der CIMA aus: Deren Behauptung von möglicherweise langfristig eintretenden Wirtschaftseffekten (durch die zusätzliche Verbindung von Hamburg und Wolfsburg) werde allein dadurch widerlegt, dass Hamburg die A 39 bei seinen Wunsch-Straßenverkehrs-Projekten in aller Regel überhaupt nicht erwähne. Bei den Erreichbarkeitseffekten von Hamburg übersehe CIMA auch die Tatsache, dass eine A 39 allenfalls zur schnelleren Erreichbarkeit des Autobahnkreuzes Maschen führe – dass aber von da an der durch die A 39 zusätzlich geschaffene Verkehr zu massiven Zusatzstaus auf A 1 und A 7 in Richtung Hamburg führen werde.

Bei der Bewertung der Gesundheitstourismus-Effekte einer A 39 kritisiert der LBU das Schönreden - der auch von CIMA eingestandenen - Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes, Zerschneidungen und Verlärmungen durch nichtssagende Hinweise darauf, dass diese „nach Möglichkeit minimiert“ werden sollten. Die existenzbedrohende Sorge Bad Bevensens vor einem mehrjährigen Autobahn-Durchgangsverkehr durchs Kurgebiet während der Bauphase wird nicht einmal erwähnt.

Die unabweisbare Tatsache massiver und - mangels Ersatzflächen-Angebots - existenzbedrohender Flächenverluste landwirtschaftlicher Betriebe wird von CIMA mit der Plattitüde eingestanden, dass der Bau von Verkehrsinfrastrukturen „in aller Regel mit der Inanspruchnahme von Flächen verbunden“ sei. Hinzugefügt werden rechtlich nicht haltbare Behauptungen über so genannte „produktionsintegrierte Kompensationsmaßnahmen“, „großräumige Kompensation“ oder langwierige Flurbereinigungsverfahren. Auf die Tatsache, dass die Entschädigungszahlungen an die Landwirte für verlorene Flächen lediglich einen Bruchteil von deren wirklichem Verkehrs- und Wiederkaufswert ausmachten, werde überhaupt nicht eingegangen – stattdessen gebe es vage Aussagen zu eventuell verbesserten Verkehrsbedingungen für die Ernährungsindustrie.

Immerhin, so der LBU, gebe CIMA zu, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis der A 39 im Vergleich mit konkurrierenden Verkehrsprojekten im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans ziemlich niedrig sei. Der CIMA-Hinweis auf frühere Bewertungen von A- 39-Varianten in der Verkehrsuntersuchung VUNO gehe aber kühn über die damalige und richtige Entscheidung der VUNO hinweg, die jetzige A-39-„Hosenträger“- Variante gar nicht zu bewerten – da diese offensichtlich unsinnig sei.

Die Reihe der falschen oder platten Behauptungen im CIMA-Papier lässt sich laut LBU beliebig verlängern: so zur Verkehrsentwicklung, zum Ausbau der B 4, zu angeblichen Entlastungen der Anwohner der B 4 durch eine A 39 statt durch Ortsumgehungen, zur Kaufkraftentwicklung in der Region. Offenbar, so der LBU, sei den CIMA-Autoren in der Kürze ihrer Autorenschaft nicht einmal bekannt geworden, welche unüberwindbaren Naturschutz- und Kompensations-Probleme es für die Planer z.B. durch die Zerschneidung von FFH- und Ortolan-Gebieten nach wie vor gebe.

Der LBU kritisiert abschließend die Tatsache, dass CIMA offenbar zu keinem Zeitpunkt den Meinungsaustausch mit den A-39-Gegnern gesucht habe. Das habe zu dem nunmehr vorliegenden 40seitigen Konvolut geführt, das insbesondere auch dessen Auftraggebern mehr als peinlich sein müsse. Man müsse besorgt sein, wenn eine Institution wie die „Wolfsburg AG“ oder die bei der CIMA-Präsentation assistierenden Landräte auf derart flacher Argumentationsebene ihre Entscheidungen über die Zukunft der Region träfen.

Quelle: Pressemitteilung des Landesverbands Bürgerinitiativen Umweltschutz. Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen e.V. Regionalgruppe Ostheide - Eckehard Niemann, Varendorfer Str. 24 29553 Bienenbüttel

Montag, 22. Februar 2016

LBU: CIMA-Gutachten mogelt sich an KO-Kriterien der A 39 vorbei

Der Landesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz (LBU) kritisiert, dass das von A-39-Lobbyisten beauftragte CIMA-Gutachten fälschlicherweise behaupte, es würde angeblich die „Argumente der A 39-Gegner analysieren“. LBU-Vertreter Eckehard Niemann wies darauf hin, dass das Gutachten mitnichten folgende KO-Kriterien einer A-39 beiseite reden könne: Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur 1,9 (mit noch weiter sinkender Tendenz) sei das schlechteste aller Autobahnprojekte im Bundesverkehrswegeplan – damit entlarvten sich alle Behauptungen über angebliche „Nutzenfaktoren“ von selber.

Bezeichnenderweise fordere Hamburg ganz andere Straßenprojekte zur Hinterlandanbindung. Entgegen leerer Schönfärberei der CIMA-Gutachter zu Fragen der Verlärmung von Kurorten und zu Fragen des Naturschutzes bleibe es Fakt, dass die A 39 wichtige Standortfaktoren der Region zerstören würde und dass für zentrale Naturschutzprobleme keinerlei Ausgleichsmöglichkeit bestehe. Die A 39, so Niemann, werde spätestens an den Klagen der A-39-Gegner scheitern – und auch schon vorher durch die Nichtfinanzierung dieser „Nonsensautobahn“ – wenn es denn dabei in der Politik fair und sachgerecht zugehe.

Quelle: Pressemitteilung des Landesverbands Bürgerinitiativen Umweltschutz. Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz Niedersachsen e.V. Regionalgruppe Ostheide - Eckehard Niemann, Varendorfer Str. 24 29553 Bienenbüttel


TV-Beitrag des NDR im Rahmen der Sendung "Hallo Niedersachsen" vom
 22.02.2016

Sonntag, 7. Februar 2016

Bahnstrecke Wittingen-Wolfsburg - Ein Lückenschluss mit Zukunftspotential in Gefahr

Wittingen OHE-Bahntrasse
OHE-Bahntrasse

Die Niedersächsische Landesanstalt für Straßenbau und Verkehr (NLStbV) hat die Freistellung von Bahnbetriebszwecken am 15.01.2016 getroffen. Maßgebliche Begründung für diesen Beschluss ist die Regelung gemäß § 23 AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz), die eine Freistellung von den Bahnbetriebszwecken zulässt, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Vom VCD und dem Förderverein wurde argumentiert, das langfristige Verkehrsbedürfnis an der in der Diskussion sich befindenden Stadtbahn von Wolfsburg mit einer Weiterführung in den nördlichen Bereich und einer Anbindung an die Ohretalbahn in Rühen nachzuweisen. Entgegen mancher Darstellung von Politikern aus der Region steht die parteiübergreifend im Rat von Wolfsburg aus dem Jahr 2013 beschlossene Studie zur Stadtbahn weiterhin auf der Agenda der Stadt (Auskunft Dienststelle Straßenbau und Projektkoordination). Aufgrund der angespannten Haushaltslage (Dieselaffaire bei VW) sind allerdings für das Jahr 2016 dafür keine Haushaltsmittel vorgesehen.
Weiterhin hatte sich der Kreistag des Landkreises Gifhorn, der ZGB, die WOB AG und das Amt für Regionale Entwicklung für den Erhalt der Strecke ausgesprochen. Nach Rückfrage begründete unter anderem der ZGB in seiner Stellungnahme den Erhalt der Strecke mit der Aussage, diese im Nahverkehrsplan (NVP) zu behandeln. Der Nahverkehrsplan ist ein Instrument, den ÖPNV für einen Prognosehorizont von 5 Jahren verwaltungstechnisch zu behandeln. Der VCD und der Förderverein hatten ebenfalls einen entsprechenden Antrag für den NVP mit folgendem Wortlaut gestellt:

Aufnahme der OHE-Strecke Wittingen bis Rühen mit Weiterführung nach Wolfsburg. Folgende Gesichtspunkte sind für die langfristige Inbetriebnahme der Strecke bedeutend:

  • Pendlerverkehre mit über 20.000 Bewegungen pro Tag in das VW-Werk
  • Anbindung des strukturschwachen Raumes an das Oberzentrum WOB
  • Anbindung von Verkehrsströmen aus Sachsen-Anhalt in den Bereich des ZGB
  • Gewährleistung der Mobilität für die alternde Bevölkerung im strukturschwachen Raum nördlich von WOB
  • Erschließung des touristisch bedeutsamen Raumes des Drömlings und des östlichen Landkreises Gifhorn
  • bedeutsame Nebeneffekte außerhalb des NVP wie wirtschaftliche Entwicklung der Region,
  • Hinterlandanbindung des Wittinger Hafens und Aufnahme des Schwerlastverkehrs der Glunz AG in Nettgau mit über 400 LKW sind zu erwarten
  • Der Schülerverkehr im östlichen Landkreis Gifhorn könnte übernommen werden
  • Die Bahnstrecke ist eine Mobilitätsachse, über die der ÖPNV in dem Umfeld der Trasse gebündelt werden kann.
  • Die Bahnstrecke ist ökologisch, klimafreundlich und sozial
  • eine zukunftsfähige attraktive Mobilitätslösung und bringt den Umweltverbund voran
Ohne den Verfasser der Stellungnahme zu informieren, wurde diese Eingabe nach einer Beratung im Ausschuss für Regionalverkehr mit der Begründung verworfen: Im NVP-Entwurf sind ausschließlich Maßnahmen für Eisenbahnstrecken bzw. Wettbewerbsnetze aufgeführt, die heute befahren werden und für deren Verkehrsangebote Finanzmittel bereitgestellt werden. Die OHE-Strecke Wittingen - Rühen ist keinem Wettbewerbsnetz zugeordnet.

Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplanes hatten sich neben dem Flecken Brome über die Samtgemeinde Brome auch der Deutsche Bahnkundenverband (DBV), die Arbeitsgemeinschaft Verkehr aus Wolfsburg für die Aufnahme ausgesprochen. Aus dem Ausschuss für Regionalverkehr erhielt man noch die Einschätzung, dass man in dem Verkehrsmodell von Prof. Wermuth (vom ZGB für Verkehrsuntersuchungen beauftragt) im Korridor Wolfsburg-Brome-Wittingen nur mit 8000 potenziellen Pendlern und am Tag rechnet, wobei dann höchstens 1000 Fahrgäste tatsächlich die Bahn nutzen. Man findet aber im gültigen NVP die Angabe, dass insgesamt 22000 Personenfahrten allein auf dem Abschnitt Wittingen Brome zu verzeichnen sind. Es ist deshalb nicht nachvollziehbar, dass diese Zahlen nach Aussage des ZGB für einen wirtschaftlichen Betrieb der Strecke zu gering sind. Ergänzend dazu besagt auch eine Graphik des Amtes für Stadtentwicklung von Wolfsburg, dass aus dem nördlichen Sektor 27 000 Pendler zu verzeichnen sind. Aus dem Ausschuss für Regionalverkehr wurde ergänzend berichtet, dass eine Aufnahme in den NVP darüber hinaus beinhaltet hätte, dass man in einem Zeitraum von 5 Jahren (Geltungsdauer des NVP) konkrete Schritte zur Wiederbelebung der Bahn hätte vornehmen müssen. Die möglicherweise folgenden juristischen Konsequenzen von der Seite der OHE bei einer nicht vorweisbaren wirksamen Einleitung von Handlungsschritten des ZGB für eine Wiederbelebung wären deshalb nicht tragbar gewesen. Dass der Ablehnungsgrund anzuzweifeln ist, erkennt man daran, dass viele Eingaben hinsichtlich von Personenfahrten für den NVP vom ZGB mit dem Vermerk einer zugesagten Prüfung kommentiert wurden. Zumindest diese Verfahrensweise hätte man im Fall der Ohretalbahn auch einschlagen können und zusätzlich den Hinweis auf Aufnahme in das zukünftige SPNV-Konzept 2030 als längerfristiges Planungsinstrument geben können.
Als Kritik muss man ferner vorbringen, dass das zugrunde liegende Zahlenmaterial der Untersuchung Wermuth hinsichtlich der Einpendler nach Wolfsburg auf das Jahr 2010 sich bezieht und in der Zwischenzeit bei weitem übertroffen wird. An vielen Stellen der Eingaben zum NVP, auch von der Stadt Wolfsburg, wird dieser Einwand erhoben. Zusätzlich sind die Pendler aus Sachsen-Anhalt offensichtlich nicht richtig berücksichtigt. Ferner wird sich die Zahl der Fahrgäste deutlich erhöhen, wenn man die Bahnverbindung als eine Mobilitätsachse betrachtet, für die verschiedene Zubringerverkehre mit Bussen, Elektrofahrrädern und motorisiertem Individualverkehr möglich sind. Für diesen in der Zukunft sich einstellenden Fall muss die wirksame Breite des Korridors und damit die Fahrgäste deutlich größer angesetzt werden. Der Nahverkehrsplan trat am 01.01.2016 in Kraft. Die OHE-Strecke wurde darin nicht erwähnt. Genau dieser Fakt wurde von der NLStbV dazu herangezogen, dass fehlende Verkehrsbedürfnis zu folgern (Leiter Dezernat 33 NLStbV Hannover Planfeststellung Herrn Rockitt). Die Führung des ZGB hatte in der Rückschau des Verfahrens wenig Neigung, Schritte zum Erhalt der Ohretalbahn mitzutragen. Der Beschluss im Verwaltungsausschuss zum Erhalt der Bahn wurde gegen den erklärten Willen des Verbandsdirektors, Herrn Brandes, gefasst. Bei Gesprächen mit Frau Hahn, 1. Verbandsrätin und bei der Konferenz mit dem Landrat Dr. Ebel (ZGB- Teilnehmer Herr Dr. Wolff Nahverkehrsplanung) kam diese Haltung deutlich zum Ausdruck mit der Begründung, dass ökonomische Aspekte einer Wiederbelebung der Bahn entgegenstehen.
Einige Mitglieder des Ausschusses für Regionalverkehr äußern deshalb ihren Unmut gegenüber der Verwaltung im ZGB dahingehend, dass hier ein abgekartetes Spiel gegenüber den für den Erhalt der Bahnstrecke eintretenden Politikern im Ausschuss vorliegt mit der Zielrichtung, doch die ablehnende Haltung der Verwaltung zum Durchbruch zu verhelfen. Dem Ausschuss war die Folge dieser Entscheidung nicht bewusst, die zu einer für alle Zeiten unwiederbringlichen Aufgabe der Bahn führt. Die NLStbV spricht die Freistellung von bahnbetrieblichen Zwecken aus, weil das fehlende Verkehrsbedürfnis gemäß § 23 AEG durch eine Streichung der Ohretalbahn im Nahverkehrsplan sich manifestiert. Mit diesem Vorgehen wurden die Beschlüsse des Kreistages des Landkreis Gifhorn, des Verbandsauschusses des ZGB, des Amtes für Regionale Entwicklung, der WOB-AG und die Empfehlungen von Politikern aus der Stadt Wolfsburgs einschließlich des Oberbürgermeisters ausgehebelt und den Anliegerkommunen steht nun der Weg offen, die Flächen für bahnfremde Zwecke zu überplanen. Wenn man bedenkt, dass der Initiator dieses Vorgehens, die Gemeinde Rühen, mit diesen Flächen Seniorenwohnungen (Baugebiet Koleitsche) erstellen will, so kann man von einer wenig zukunftsfähigen Handlungsweise sprechen. Der Vollständigkeit muss hier noch erwähnt werden, dass zwischenzeitlich die Gemeinde Rühen für das Baugebiet Koleitsche einen Plan vorgelegt hatte, der die Bahnflächen nicht mehr enthielt. Möglicherweise wird dieser Plan aufgrund der neuen Beschlusslage wiederum abgeändert.
Auf den Punkt gebracht, kann man feststellen, die Bahn wird für den Bau von Seniorenheimen geopfert, Landie dwirte an der Strecke werden für Bearbeitung der anliegenden Felder nicht mehr beim Pflügen behindert und die Gemeinden können ihren Hunger nach Siedlungsflächen befriedigen. Die Hauptinvestoren der OHE, die Italienische Staatsbahn und ein Infrastrukturfond (Cube Infrastructure Fund Luxemburg) verwirklichen ihr Anliegen, die Investitionsrendite auf Kosten der Region zu steigern, der zukünftig ein attraktives Verkehrsmittel für den Umweltverkehrsverbund fehlen wird. Ferner besteht in den Bahntrassen eine Möglichkeit, diese für Schnellbuslinien oder Fahrradwege zu verwenden.

Man kann es kaum glauben, dass die Öffentlichkeit diese wenig in die Zukunft blickenden und nicht wieder gutzumachenden Beschlüsse ohne Widerspruch akzeptiert. Die Politiker benutzen die frei werdenden Flächen, um ihre Klientel mit Geschenken zu bedienen, um ihre Wiederwahl im kommenden Herbst zu sichern.

Manfred Michel
Vorsitzender Verkehrsclub Deutschland (VCD) Ortsgruppe Gifhorn und 1. Vorsitzender Förderverein Ohretalbahn e.V. Denkmalstraße 10 38518 Gifhorn